Campeonato Paranaense de Kart

Ricardo Voigt

1974 - O Campeonato Paranaense de Kart, em sua edição de 1974, foi disputado usando o mesmo sistema do Campeonato Mundial, em baterias realizadas num único fim de semana.
Quando a categoria 100 cc começou, na manhã nublada de domingo, no Kartódromo de Pinhais, com apenas seis participantes, o bom público que comparecera à pista não esperava uma boa corrida. Ricardo Voigt, da equipe Valvoline, venceu as duas baterias de 30 voltas e chegou em segundo na terceira bateria quando o motor de seu Kart perdeu rendimento e ele foi ultrapassado por Nicanor Ramos.
Quando faltavam poucas voltas para a terceira bateria terminar, o kartista de Apucarana, Sérgio Kowalsi, depois de ter se chocado com o londrinense Roberto Daher, capotou na curva 1. sendo este o único acidente registrado.

Nicanor Ramos

Na categoria 125 cc, o afluxo de pilotos foi maior, atingindo 25 participantes. Nicanor Ramos, que na categoria 100 cc ficou com o segundo lugar, conquistou a pole-position e na largada da primeira bateria já estava na liderança da prova, seguido por Ricardo Voigt.
Na segunda bateria, depois de um erro de Nicanor, Ricardo Voigt assumiu a liderança, seguido de perto por Marangoni. Assim sendo, os dois pilotos, Nicanor e Voigt, tinham condições de chegar ao título, vencendo a terceira bateria.
Na largada, Nicanor atrasou-se pela queda de rendimento que seu motor havia sofrido na segunda bateria. Ricardo Voigt assumiu a liderança até a 12ª volta, quando o escapamento de seu Kart soltou-se.
Depois de andar duas voltas com o cano de escapamento solto, pendurado no motor, Voigt recebeu ordem do comissário esportivo Paulo Nascimento para entar no box e consertar o Kart. Inexplicavelmente, porém, Voigt não parou e na volta seguinte deu uma violenta freada defronte à linha de chegada, numa visível intenção de desacatar o comissário de pista.
As voltas finais da corrida foram comandadas por Marangoni, enquanto Nicanor corria em quarto lugar. Pouco antes da bandeira de chegada, o box de Nicanor fez sinal a Wilson Lesrf, o outro piloto da equipe, que corria em terceiro lugar, Para deixar Nicanor passar.
Com isso, e depois de uma rodopiada de Abrahan Akiersztajn que corria em segundo lugar, Nicanor Ramos consegiu terminar a terceira bateria na vice-liderança, conquistando pelo cômputo geral dos pontos, o tri-campeonato na categoria 125 cc.
Foi disputado ainda o título para a categoria Júnior, em uma única bateria de 30 voltas, com a vitória de Roberto Borghesi.

*

Mint 400

1975 - First Lady of the MINT 400, Cherry Stockton (Husqvarna)

Campeonato Brasileiro de Hot-Car

Toninho Da Matta

1982 - Depois de três etapas disputadas, duas em Interlagos e uma no autódromo de Brasília, o Campeonato Brasileiro de Hot-Car, com três diferentes vencedores, começa a dar sinais de uma maior competitividade, pelo menos entre os carros que tradicionalmente disputam as posições de liderança.

Afinal, por competitividade entende-se o maior equilíbrio possível entre a preparação de cada automóvel e o nível de pilotagem de seus condutores. E, como resultante deste suposto equilibrio está a alternância de vencedores: na primeira etapa José Junqueira recebeu a bandeirada em primeiro, na segunda prova o vencedor foi Egídio "Chichola" Micci e na terceira, Toninho da Matta resgatou sua imagem de melhor piloto do Brasil e atual campeão da categoria ao vencer em Brasília, além de seus adversários, o sol abrasador que impediu que dez dos 17 carros que largaram recebessem a bandeirada quadriculada.

A ausência dos já obsoletos "fusquinha" provocou um esvaziamento da categoria em relação à última temporada. Este fenômeno é facilmente explicável pelo fato de que muitos destes fusquinhas eram autênticas relíquias do tempo em que a Divisão 3 foi a mais concorrida categoria do automobilismo nacional. Desta maneira, sua aquisição era facilitada pelo preço e sua preparação dependia, na maioria das vezes, de um pouco de dinheiro, algum conhecimento, e um razoavelmente aparelhado fundo de quintal.

Então, em 1981, a recém-criada Hot-Car vivia momentos de glória com os grids repletos por cerca de quarenta carros a cada corrida e a pista, encharcada de óleo derramado pela maioria destes fusquinhas. Apesar do grande número de participantes, a competitividade era limitada e Toninho Da Matta, mesmo estreando a três etapas do início da temporada, não encontrou dificuldades para tornar-se campeão.

Junqueira persegue Balbi

Hoje, a briga pela liderança, de cada prova e do campeonato, é mais no mano-a-mano. Sofisticou-se o nível de preparação, lançar um Passat ou um Gol nas pistas com chances de vencer está bem mais caro e os fusquinhas já não correm. Mas, mesmo assim, a Hot-Car está correndo um grave risco ...

Em Brasília ficou provado que o interesse e emoção de uma prova não podem ser medidos pela quantidade de participantes. Mas Brasília deixou claro também que provas de uma hora de duração são o maior desafio à consolidação da Hot-Car como categoria de primeiro nível. Mecânica sofisticada e grandes desempenhos não são sinônimos de robustez. Sete valentes equipamentos chegaram ao final e a única emoção foi uma ferrenha disputa entre José Junqueira e Armando Balbi, até a bandeirada final. Mas, logo depois, os dois reconheciam que seus carros não aguentariam duas voltas mais.

Ainda há tempo para uma tomada de posição dos responsáveis pela categoria. As provas estão muito longas, os carros não resistem e afugentam o público. E, mais importante, as provas só passaram a ser disputadas em bateria única de uma hora em função da transmissão direta da televisão. O que já vem acontecendo. Que tal voltarmos ao antigo e emocionante sistema de duas baterias ? Afinal, saber quem está vencendo é interesse dos próprios pilotos, equipes, cronometristas e jornalistas. O povão quer ver mesmo são pegas de rachar, vença quem vencer...

Foi um fim de semana de sucesso para a dupla 10 "Sanchão e Espanhol" . Os dois carros sob sua responsabilidade dominaram o cenário, um fez a pole, o outro ganhou.

Para "Chichola", vencedor da segunda etapa em Interlagos bastou disputar a segunda sessão classificatória completa para, de último, passar para primeiro. Na primeira sessão ele permaneceu nos boxes, cabeçote rachado. Na segunda, trocou um jogo de pneus nas últimas três voltas e, na derradeira, bateu por 0,09s a melhor marca, até então em poder de Armando Balbi. Mas, não teve só sorte. O motor campeão teve problemas e ele correu com o reserva que acabou superaquecido na metade da prova.

Armando Balbi foi a maior surpresa. Em sua segunda participação na categoria dominou os treinos de sexta-feira e a primeira sessão de sábado, mesmo sofrendo a adaptação aos pneus slicks. e mais, seu carro era o resultado de vários componentes seus, outros emprestados e alguma herança do Passat de João Franco que, em 1981, também corria sob a responsabilidade do competente preparador Ico.

Toninho Da Matta era o terceiro, Logo depois alinhava Paulo Júdice, irreconhecível, guiando com segurança e estilo: "Afinal me deram um carro bom para guiar. Assim fica mais fácil". O carioca se dava inclusive ao luxo de disputar toda a segunda classificação sem preocupação com a marca, só testando algumas alternativas. Clemente de Faria e José Junqueira vinham logo depois, seus carros rendendo menos que nas últimas etapas, com Dimas Pimenta, Anor Friedrich, Vicente Correa e Roberto Rempel completando os dez primeiros.

Egidio "Chichola" Micci

O grande susto ficava por conta do violento acidente sofrido por Josué Pimenta. Seu Gol bloqueou forte em uma curva de alta, bateu no guard-rail e ficou muito danificado. Como, felizmente, o piloto nada sofreu, a dedicação do preparador Miguel e seus auxiliares foi incrível e no domingo o carro alinhava normalmente.

Em termos de corrida foi aquela velha história: foi bom enquanto duro. Nas primeiras voltas todo mundo acelerou forte e ficou a impressão de que seria uma prova bem disputada mas com pouca gente terminando. Engano. Todo mundo aliviou para evitar quebras mas no final, mesmo assim, acabaram abandonando.

Toninho pulou na ponta e Júdice, muito bem, acompanhou-o. Logo depois "Chichola" passava para segundo e na frente Da Matta pôde aliviar o ritmo: "Já na quarta volta o Chichola pediu para trocar de posição comigo porque seu carro estava esquentando demais. Troquei, mas quando vi o pessoal encostar e o Chichola sem melhorar, voltei para a ponta, acelerei e, depois, vim tranquilo até a bandeirada", explicava Da Matta.

Chichola parou com junta queimada, Júdice desclassificado porque o capô estava solto, Freitas com o pivô da suspensão partido e Dimas com a vareta de tucho perdida em algum lugar da engenharia. A briga então se resumiu a um pega que forneceu ao público toda a emoção das primeiras voltas. Balbi e Junqueira só definiram o segundo posto na penúltima volta quando, depois de uma quase rodada de Junqueira, o boxe de Balbi informou que só faltava uma volta ao invés de duas. ficou fácil para Junqueira ultrapassá-lo.

Autodromo presidente Médici (DF)

23 de maio 1982 - Pista Seca

1ºToninho Da Matta, Passat 2º José Junqueira, Passat 3º Armando Balbi, Passat 4º Clemente de Faria, Passat 5º Vicente Correa, Passat 6º José Romano, Gol 7º Anor Friedrich, Passat 8º Jorge Freitas, Passat 9º Josué Pimenta, Gol 10º Roberto Hempel, Passat.

Fim das Importadas

1976 - Em fevereiro de 76, o governo, que há dois anos antes vinha aumentando as taxações na importação de motos até chegar aos inacreditáveis 205% !!!, tomava uma atitude ainda mais radical: a portaria número 543 da CACEX (Carteira de Comércio Exterior) simplesmente proibia a importação de motocicletas.

A Última Viagem de Mike Hawthorn

Com Harry Schell e Peter Collins, êste também já falecido, em fevereiro de 1957 em um treino às vésperas do GP da Alemanha

1959 - Telegramas procedentes de Londres, deram conta da trágica morte do campeão mundial de 1958, Mike Hawthorn.

O primeiro volante britânico a conquistar o honroso título, resolvera abandonar o emocionante esporte, renunciar às emoções das pistas, alegando que tinha alcançado o máximo e era chegado o momento de "cuidar de outra vida".

A seus íntimos manifestara que a sequência de acidentes fatais era prudente aviso de que chegara o exato momento de abandonar as competições, conselho que achava não dizer sòmente respeito a êle mas a todos os volantes que vão à pista dispostos a correr de verdade.

Mal sabia o hábil volante que o Destino traçara as coisas de forma a êle encontrar a morte ao volante de um carro, numa trivial viagem de estrada. Sua hora estava marcada e o encontro com o fim, estava previsto para aquêle dia, naquele local e da forma como se verificou.

Relatam os depachos telegráficos que Mike Hawthorn, ao volante de seu Jaguar 3400 cc, dirigia-se para Londres pela Estrada Nacional A3. Estava a 60 quilômetros da capital britânica e a três de Guilford (Surrey), quando o carro derrapou violentamente, chocou-se com a trazeira de um caminhão, rodopiou vertiginosamente para projetar-se contra uma árvore. A morte de Mike foi instantânea e o carro ficou totalmente destruido.

Está de luto o automobilismo Mundial. Com 29 anos, defrontando-se com grandes esperanças no futuro, quando se preparava para voltar à direção de seus negócios, Mike Hawthorn encontrou a morte que já lhe armara seu atrós alçapão.

Mike Hawthorn, era proprietário de uma garage nas imediações de Londres. Entusiasta do auto-esporte, começou a participar de pequenas provas de turismo. Animou-se e a conquista, em 1955, com Ivor Burb das "24 Horas de Le Mans" projetaram-no a um plano de destaque entre os volantes nternacionais.

Afável, comunicativo, Hawthorn conquistou grandes amizades e era geralmente estimado nos meios automobilísticos internacionais. Sofreu rudemente, com outros, entre os quais, Fângio, a morte de Luigi Musso como também sentira a morte de Marques de Pórtago. Mas o acidente que pôs fim à carreira de Musso, impressionou-o sobremodo, tendo chegado a dizer a Fângio, naqueles dolorosos momentos que precederam à morte do grande volante italiano que "era chegado o momento de deixar isso" . Era o detentor do récorde da volta no Circuito de Reims, com a média de 203,015 Km/h.

Ainda há poucos dias, Mike Hawthorn concordara em ser o segundo piloto de Donald Campbell, de quem era grande amigo, na tentativa de récorde mundial de velocidade, em automóvel, na tentativa que o "rei da velocidade sôbre à água", irá tentar nos Estados Unidos no próximo ano.

Aí está, em traços gerais, a personalidade do volante britânico que pelo arrojo, pela sua audácia, pela perícia e capacidade mereceu as honras de "piloto chefe da Casa Ferrari" e que êle tão bem soube dignificar, conquistando o título máximo na temporada passada, para encontar a morte, de forma tão brutal, numa viagem de estrada comum.

Estava escrito que Mike Hawthorn, morreria ao volante de seu carro ... Coisas do destino.

Formula Ford 2000

Ayrton Senna

Na véspera de embarcar para a Inglaterra, Ayrton Senna me disse: "vou correr em 28 provas de Fórmula Ford 2000 e vou ganhar pelo menos 20".
Vinda de um rapaz de apenas 21 anos, a frase poderia revelar certa presunção. Afinal, sua experiência de automobilismo se resumia a uma temporada de fórmula ford na Inglaterra. Se bem que venceu os dois campeonatos ingleses (o Towsend Thorensen e o RAC Trophy) com um total de 12 vitórias em 21 participações. Mas Ayrton me afirmou que venceria sem antes ter sentado no Van Diemen da equipe oficial.
Um mês depois chega a primeira carta de Ayrton: o Formula Ford 2000 parece com meu Kart. Pronto. Estava feito o perfeito casamento entre o piloto e a máquina. O resultado todos conhecem:
Foram seis corridas e seis vitórias. Mais ainda: seis pole position; seis voltas mais rápidas e três recordes de pista. Autor: o brasileiro Ayrton Senna da Silva, na categoria Fórmula Ford 2000.
O ótimo desempenho do jovem piloto brasileiro, que ainda não conseguiu patrocínio para o restante da temporada, despertou dúvidas até mesmo nos austeros juízes do RAC (Real Automóvel Clube).
Após a quarta etapa do campeonato, os juízes fizeram vstoria completa no motor e câmbio do seu carro, um Van Diemen RF82 Nelson. Mas nada foi constatado e os ingleses admitem que o brasileiro está conseguindo tais resultados graças ao seu talento e não com manobras escusas.
Em seis provas disputadas, Ayrton conseguiu acumular 126 pontos, enquanto o segundo colocado no campeonato, o inglês Calvin Fish, tinha apenas 63 pontos.
Na sexta etapa, disputada no circuito pequeno de Silverstone, Ayrton igualou o recorde da pista com o tempo de 57,05s. Participaram da corrida 28 pilotos e Ayrton assumiu a liderança na largada, abrindo mais de 1 segundo por volta sobre o segundo colocado, o argentino Victor Rosso.
Mas a melhor atuação do brasileiro aconteceu no circuito de Snetterton em prova válida pela quinta etapa do campeonato. Ayrton largou na frente, conseguindo uma vantagem de 4 segundos sobre o segundo colocado logo na segunda volta.
Entretanto, uma colisão envolveu três carros obstruindo a pista, obrigando-o a sair pelo acostamento, passando sobre pedras que furaram a tubulação do sistema de freios. Ayrton ficou praticamente sem freios mas continuou na corrida, pois se parasse não chegaria entre os seis primeiros. Até se habituar com o carro sem freios, perdeu quatro posições, mas a partir da sexta volta foi ultrapassando todos que iam à sua frente e chegou ao primeiro lugar.
Ele realmente tem talento de sobra. Esperamos, apenas, que consiga patrocínio que garantam o restante da temporada de Fórmula Ford 2000 e o ajudem a ir para a Fórmula 3 ( a primeira porta para a Fórmula 1).

Situação difícil

Ao ser entrevistado por Janos Lengyel, da TV Globo, durante o Grande Prêmio da Alemanha, Emerson Fittipaldi foi taxativo: "Realmente estamos numa situação financeira difícil, mas não só vamos participar deste campeonato até o final como estaremos, também, nos campeonatos dos próximos dez anos. Nem que tenhamos que colocar mais dinheiro do nosso bolso".

Incrível. Duas semanas depois, no GP da Áustria, os Fittipaldi F8 de Chico Serra e Keke Rosberg não estavam entre os inscritos. Teria Emerson mentido para milhões de pessoas ou a crise existente dentro da equipe atingira proporções insustentáveis?

A resposta veio pela boca de Wilsinho Fittipaldi: a equipe não participou do GP da Áustria porque só tinha três dos seus dezoito motores em boas condições, por ter enfrentado problemas com as revisões durante as férias européias de julho/agosto. Aparentemente, só a equipe Fittipaldi teve dificuldades, pois nenhuma levantou essa justificativa.

Na verdade, a ausência do F8 foi provocada pela falta de patrocínio. Emerson e Wilsinho esperavam que alguém se decidisse a patrociná-los a partir do GP da Alemanha, o que não aconteceu e sepultou as pretensões da equipe para este ano.

Quando Emerson parou de correr, a SKOL rescindiu o seu contrato com a equipe pagando uma multa que ajudou os Fittipaldi a fazer novos investimentos. Enquanto isto, o ex campeão mundial procurava patrocinadores na Europa, e a AVIA uma empresa petrolífera alemã, chegou a assumir o compromisso, principalmente depois que Emerson foi o seu intermediário numa compra de petróleo árabe.

Durante os Grandes Prêmios da fase européia, dos quais a equipe participou com pequenas verbas da PIONEER e da ACHILLI MOTORS, os irmãos Fittipaldi anunciaram aquele possível patrocínio, que não veio.

É muito triste ver a equipe Fittipaldi definhar na Fórmula 1. Muitos já a comparam à equipe Surtees, também formada por um ex-campeão mundial, que nunca conseguiu se firmar apesar dos seus bons pilotos, como José Carlos Pace e Mike Hailwood.

Mas no automobilismo vale o dinheiro. Vale o exemplo da Williams, uma equipe de segunda categoria que conseguiu o título mundial de pilotos e de marcas no ano passado depois de receber muito dinheiro de empresas árabes.

É como dizia Luiz Antonio Greco, ex chefe de competições da Ford: "Para correr é preciso muito dinheiro. Quem não tiver e quiser disputar provas, deve se inscrever na São Silvestre".

Ter uma equipe de Fórmula 1, sempre foi o sonho dos Fittipaldi, que chegou em 1975. Desde então eles preseguem uma vitória capaz de coloca-los entre os melhores do mundo, como a Lotus, Ferrari, etc. É claro que eles devem ser otimistas, mas também é preciso ter os pés no chão e não teimar em manter esquemas caros sem patrocinador para investir.

Para piorar a situação, Chico Serra vem reclamando da falta de treinos, muito importantes para ele, um piloto que estréia na Fórmula 1 e que precisa adquirir experiência. Só que quando Serra foi contratado, tinha o compromisso de levar para a equipe um patrocinador, o Café do Brasil, e este dinheiro nunca chegou. Apesar dos desmentidos, dificilmente Chico Serra continuará com os Fittipaldi no ano que vem.

Alex e Fernando na Inglaterra

.

1979 - Alex Dias Ribeiro, um dos maiores pilotos já revelados pelo automobilismo brasileiro, mostrou, mais uma vez, que não é de se entregar facilmente.

Impossibilitado de disputar por mais uma temporada o Campeonato Europeu de Fórmula 2, por absoluta falta de quem o apoiasse, Alex agora é team manager da equipe de Fórmula Ford de seu irmão, Fernando Ribeiro.

Fernando Ribeiro conseguiu o patrocínio da Rastro e, em suas duas primeiras disputas pelo Campeonato Esso da categoria, foi considerado "very impressive" pela crônica especializada.

Na primeira prova, seu Van Diemen foi sexto e na segunda, abandonou ao colidir com o líder da prova.

A oficina onde funciona o esquema dirigido por Alex fica dentro do próprio Circuito de Silverstone e futuramente, caso consiga patrocínio, abrigará todo o seu equipamento de Fórmula 2.

Alex também deverá dar assistência a um piloto de Fórmula 3, cujo nome não foi revelado. Mas, tudo faz crer que será o brasileiro Fernando Jorge.

The Road Racers 1/4 part